di Vogatore NIDERÖST, comunicato stampa EMPS, 13 febbraio 2024

Gli pneumatici sono l'interfaccia tra il veicolo e la strada. Durante l'accelerazione trasferiscono la potenza del motore alla superficieme stradale e quindi spingono il veicolo. In frenata la velocità viene ridotta tramite gli pneumatici. Forti accelerazioni lasciano segni neri sulla strada - lo stesso accade durante la frenata di emergenza, per quanto il sistema di frenata antibloccaggio (ABS) cerchi di impedirlo come meglio può.

L'usura degli pneumatici però non si genera solo durante queste manovre estreme, ma anche durante la guida “normale”; anche a velocità costante, gli pneumatici sfregano contro il manto stradale, rilasciando il materiale del pneumatico nell'ambiente. Le caratteristiche degli pneumatici e lo stile di guida sono i principali fattori che determinano l'usura. Un contributo minore, ma non trascurabile, è dovuto anche alle caratteristiche del veicolo e alle condizioni della strada.

Quanta usura dei pneumatici viene prodotta e cosa succede?

L'usura dei pneumatici è presente nell'ambiente sotto forma di particelle solitamente inferiori a pochi millimetri e costituite da una mescola di pneumatici e materiale stradale. La parte in gomma usurata dai pneumatici è considerata microplastica, cioè particelle di plastica inferiori a 5mm. In Svizzera, si stima che l’usura degli pneumatici rappresenti il ​​90% delle microplastiche immesse nell’ambiente. Sulla base degli studi esistenti si può stimare che vengano prodotti e rilasciati nell’ambiente in media circa 1,4 chilogrammi di abrasione di pneumatici per abitante all’anno. Tuttavia, il problema con questi studi è che la maggior parte delle misurazioni dell’usura degli pneumatici si basa su studi degli anni ’70. A causa dell'ulteriore sviluppo dei pneumatici, è necessario disporre di dati aggiornati.

Circa un quarto dell'abrasione dei pneumatici viene trattenuta negli impianti di trattamento dei deflussi stradali (SABA), sulle banchine stradali, nei collettori di fanghi o negli impianti di trattamento delle acque reflue municipali. Si stima che una percentuale compresa tra il 16 e il 39% finisca nei corsi d'acqua e tra il 36 e il 57% nei bordi delle strade e nel suolo. A seconda della mescola di gomma dei pneumatici, le particelle sono più o meno tossiche. Gli additivi come gli inibitori dell'ozono si sono rivelati particolarmente dannosi per la vita acquatica. Non è possibile valutare in modo definitivo gli effetti e i rischi per l’uomo e l’ambiente, poiché non esistono studi dettagliati nemmeno su questo argomento.

Come si può ridurre l’usura degli pneumatici e i suoi effetti?

Esistono numerosi modi per ridurre l'usura degli pneumatici, dalle misure sugli pneumatici a quelle sul veicolo e sul comportamento di guida fino agli aspetti generali della mobilità. Una misura facile da implementare è ottimizzare la mescola di gomma degli pneumatici per ridurre al minimo l’usura degli pneumatici. Una volta eliminata l'usura degli pneumatici, questa dovrebbe almeno essere trattenuta meglio dal sistema di drenaggio stradale. Tuttavia, per ridurre l’inquinamento ambientale, non è solo necessario ridurre l’usura degli pneumatici, ma anche la loro tossicità. Le soluzioni possono essere mescole per pneumatici ottimizzate in termini di minore tossicità possibile.

Un peso inferiore del veicolo, una corretta pressione dei pneumatici e una geometria dell'asse correttamente regolata sono misure specifiche del veicolo per ridurre l'usura dei pneumatici. Esistono anche idee per rilevare l'usura degli pneumatici del veicolo e quindi impedirne la dispersione nell'ambiente. Tuttavia, queste idee non sono ancora andate oltre gli studi concettuali e non esistono ancora applicazioni seriali.

È stato dimostrato che una guida quanto più uniforme possibile ha il massimo effetto sulla riduzione dell’usura dei pneumatici. Per raggiungere questo obiettivo, l’armonizzazione della velocità e i sistemi di segnalazione dei pericoli possono essere utilizzati sulle strade nazionali con volumi di traffico più elevati.

Nel caso delle autostrade nazionali, le misure relative al sistema di drenaggio (ad esempio la sostituzione degli scarichi diretti o dei separatori d'olio con i più moderni SABA o l'infiltrazione nella banchina stradale) sono già in fase di realizzazione nell'ambito della pianificazione della manutenzione. Tuttavia, l’adeguamento del drenaggio stradale è più difficile da attuare nelle aree urbane che in quelle rurali, poiché generalmente mancano le superfici necessarie per i SABA.

Necessaria una standardizzazione internazionale

È inoltre molto importante sviluppare un metodo standardizzato e riconosciuto a livello internazionale per quantificare l’usura degli pneumatici di automobili e camion. Questo è l'unico modo per confrontare in modo affidabile i risultati di diversi studi e definire valori limite. Discussioni su questo argomento sono in corso in seno all'UNECE ("Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite"). Nei prossimi cinque anni è possibile prevedere una procedura di test e valori limite a livello UE. Una procedura di misurazione standardizzata dovrebbe dare maggiore peso al problema dell'abrasione dei pneumatici nello sviluppo degli pneumatici.